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中国电动汽车战略未取得成效。图为一辆东风汽车公司生产的电动车。
Andrew Browne
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连外国游客都能在上海轻而易举地租辆电动汽车，只需要一张有效驾照和一张护照。而且租金还出奇地便宜：一嗨汽车租赁有限公司(eHi Car Service Ltd.)一辆续航里程90公里的国产荣威(Roewe)租金仅相当于25美元/天。但在填完表格、拿到钥匙、悠然加入到上海车流之中后，你很快就会发现，似乎别人没有开电动汽车的。事实上，高瞻电动车(EV Buy)创始人张大伟说，在上海的大约100万乘用车保有量中，电动汽车顶多只有500辆。高瞻电动车是一家上海公司，面向个人和企业用户提供电动汽车经销、配套服务等业务。
平心而论，电动汽车在全球各地都遭遇了消费阻力，不止是在中国。全球汽车制造商都在竭力提高电池技术。尽管中国汽车政策的方向是推广电动汽车，而且还为消费者提供慷慨补贴，但上海普及电动汽车的努力还是遭遇了挫败，这体现出中国领导人在贯彻三中全会经济改革方面面临的巨大挑战。经济改革的目标是鼓励创新，并以此实现高质量的、更加可持续的消费驱动型增长模式，而这正是中国打造电动汽车行业计划的初衷。
十多年前，国家工业规划部门把电动汽车当做解决工业、环境、国家安全等一系列问题的钥匙。规划者们认为，发展电动汽车将使中国另辟蹊径、不必再纠缠于内燃机汽车领域，中国远远不是国际先进内燃机汽车厂商的对手。另外，发展电动汽车还可使中国降低对进口石油日益严重的依赖，这种依赖令中国很容易受到供应震荡的威胁。同时，中国城市长期污染的问题也将得到缓解。
西方国家很多人认为，考虑到中国的这些政策规定，再加上中国在交通基础设施建设方面的高歌猛进，以及大型汽车制造商的国有性质，中国推动电动汽车发展的战略必将取得成功。外界曾经广泛地认为，在探索更具可持续性的城镇化增长模式的同时，中国将有可能引领全球新兴科技的潮流。就连巴菲特(Warren Buffett)也在2008年入股总部位于深圳的电池和电动汽车生产商比亚迪(BYD)。
但中国的电动汽车战略并未取得成效。这是为什么呢？
首先，国家规划部门严重误估了消费需求。富裕阶层对购买电动汽车、标榜自己的环保意识兴趣不大：对他们来说，汽车仍是财富与社会地位的标志。而对经济条件较差的人群，特别是占绝大多数的初次购车者来说，他们渴求的是驾车上路的那种兴奋、自由的感觉，电动汽车续航里程的限制是一个致命弱点。
Anderson表示，对于中国政府发展电动汽车的战略，国有汽车厂商往往通过设计一些模型来敷衍了事。在电池和电池管理系统等核心技术方面，它们都未能取得突破。因此在中国这个全球最大的汽车市场，现在虽然有上百种内燃发动机汽车，却只有少数几种已经投产的电动汽车可供消费者选择。
从政府这方面来讲，它没有做到给市场发展提供完善的基础设施。根据当前的“十二五”规划，到2015年中国将建成超过40万个充电桩。但是高瞻电动车的张大伟说，在拥有2,400万人口的上海，目前只建成了1,000-2,000个充电桩，远远达不到实现“十二五”目标的速度。
官僚斗争也是造成电动汽车行业发展缓慢的一个原因。比如，麦肯锡(McKinsey & Co., Inc.)北京分公司的管理人士柯明逸(Axel Krieger)就指出，国家电网公司(State Grid Corporation of China)通过推进构建覆盖全国的智能充换电服务网络，希望藉此控制电池市场。这种模式将使国家电网占据行业价值链的一大部分，但遭到了电动汽车厂商的抵制，后者希望使用自己的电池。
另外，地方政府一直在推行自己的技术标准，作为扶持本地汽车厂商的一种保护措施。在充电器插头不兼容的情况下，电动汽车很难从一个城市开到另一个城市。柯明逸说，每个地方政府都在保护自己的标准和技术。
最后，中国政府要求外国汽车厂商交出电动汽车知识产权以换取市场准入的做法也吓跑了许多外国厂商。
由此造成的结果是，中国电动汽车的保有量远远落后于目标。根据“十二五”规划，到2015年中国纯电动汽车和插电式混合动力汽车的数量将达到50万辆，并在2020年达到500万辆。但中国汽车工业协会(China Association of Automobile Manufacturers)的数据显示，2012年中国消费者仅购买了11,375辆纯电动汽车和1,416辆插电式混合动力汽车，尽管每辆车政府最高给予2万美元的补贴。
中国政府的新策略似乎是在普及纯电动汽车前，先把插电式混合动力汽车作为一项中间过渡技术进行推广。这似乎是对普及纯电动汽车的政策倡议失败采取的务实对策。但是，这也是习近平在发展创新型经济的漫长道路上碰到的一个教训。
（更新完成）
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