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年前，中国共产党领导人拨出资金用于建设一个模仿美国州际公路体系的高速公路网络。10年前，他们在高速铁路上投入重金。
这些举措所涉及的庞大金额可能敲响警钟：中国正再次大肆进行基础设施投资以推动经济增长，这正是众多经济学家认为不可持续的增长策略。但中共领导人表示，地铁不同于其他基础设施：它们让城市更为宜居，从而会创造更可持续的增长。政治学者认为，这一趋势可能会在中共的十八届三中全会上得到认可。
根据隶属中国政府的交通技术发展与规划研究中心的信息，至少26个中国城市正在建设或扩建地铁线路，这是全世界范围最广的地铁建设行动。该研究中心的信息还显示，另有11个城市有修建城市铁路的计划。
从历史的经验判断，中共十八届三中全会不太可能就地铁提出具体的指导意见，或是出台任何具体的发展规划。实际上，在11月9日至12日举行的三中全会上，去年11月上台的本届中共领导层将会阐述未来10年的掌权过程中最广泛的经济工作重点。
中国新一届领导层正在越来越多地聚焦城市化，包括建设更为智能的城市。而日渐富裕的城市居民也给领导层施加了压力，要求他们减少空气污染、提供价格低廉且适宜居住的住房、并让消费者能够加大开支。地铁刚好能够解决这些生活质量方面的挑战，因为地铁提供了汽车之外的选择，并为大城市边缘的生活增添了便利。
今年10月中旬开通的上海至昆山地铁线路就是个很好的例子。昆山是邻近上海的江苏省的一个小城市，大片农田都变成了工业园区。这里越来越有上海近郊住宅区的感觉。
Bloomberg News
中国的许多城市都在扩建地铁网络，比如上图所示的上海。
当张亚萍一年多之前听到这条地铁线规划的时候，她就搬出了在上海租住的一间房，花135,000美元在昆山买了一套公寓。她说这些钱在上海的话只够买一个卫生间。
几百年来大规模的基础设施建设一直是中国统治者的标签，例如贯穿南北、用于将南方的大米运往北方的京杭大运河。大规模的高速公路及铁路项目建设也反映了近几代领导人建设国家的抱负，其中许多人都是工程师出身，例如前国家主席江泽民和胡锦涛。
但这些项目都重在刺激工业增长，并且常常伴随着腐败的滋生和蔓延。
许多经济学家表示，中国不能再继续进行超大规模的基础设施建设。他们认为，以民生和小企业为出发点，资源的使用才能创造更加可持续的经济增长。通勤铁路系统的发展可以释放居民手中本来可能会用于购买汽车或者昂贵的市区住宅的购买力。经济学家出身的中国国务院总理李克强提出“以人为核心的城镇化”理念。7月份李克强曾表示，中国政府的任务是发展更为便捷的公共交通，包括地铁和轻轨，以此来改善城市居住环境。他还提到了改善城市用水、垃圾处理以及增加人行道等。
麦肯锡(McKinsey & Co.)驻上海的主管Jonathan Woetzel表示，政府的观点是大城市应建设地铁线。麦肯锡的数据显示，鉴于许多城市的居住人口都超过了100万，中国超过100个城市应建设地铁线。Woetzel称，随着城市的扩大，地铁线将成为交通运行的“骨架”，从而使得城市规划者们能够直接改善居民的生活质量。
虽然昆山线实际上只是上海地铁线的延伸，但昆山的官员们仍然为他们成为中国最小的、拥有地铁的城市而欢庆。昆山线设有三站，耗资3亿美元，为昆山75万人服务。
昆山市副市长江皓在上海-昆山线VIP试运行时表示，这条地铁线的开通将对经济和社会的各个方面起到极大的推动作用。
与江皓一同体验上海-昆山线试运行的还有苏州市的副市长。苏州是上海的另一个卫星城，目前也有一条新的地铁线在建设之中，并计划在一个超过一千年的古建筑附近设停靠站。苏州地铁建设计划最终与上海-昆山线相连接，进一步扩大上海地铁线的覆盖范围。
中国的几个地铁项目可以追溯到2008年，当时有关部门批准了巨额的基建支出以图度过全球金融危机。现在的问题是，这些资金是否配置得当——中国的高速铁路网络已经是全球最大的，高速公路长度也已达到美国州际高速系统总长的三分之二。
一次全国性审计的结果表明，在2010年的1.76万亿美元中国城市债务总额中，约有22%是交通设施方面的。有关部门称，预计很快就会公布的最新审计结果只会加剧人们对现代化步伐过快的担忧。
昆山的新地铁是该市迄今为止投入最大的基建项目，与高速干道呈十字形交叉，并与途经该市火车站的两条独立的高速铁路（其中一条是三年前建成的）平行。
其他地方的地铁项目支出甚至更高。武汉市今年早些时候宣布，将每日耗资逾1,500万美元修建九条地铁线。武汉地铁集团(Wuhan Metro Group)董事长刘玉华5月份发表讲话称，这是很大的一笔资金，是很有声望的一个项目，武汉地铁系统完工后总长将排中国第九。
中国的地铁建设采用的是千篇一律的做法，各个城市之间基本没有差别。总部位于俄亥俄州的设备生产商罗宾斯(Robbins Company)的中国区总经理Kiyomi Sasaki称，为了节省时间，承包商购买500多万美元的隧道掘进机时在两个尺寸中只选一个，而且一买就买两个，以便同时开挖双向的路线；中国运用的是一个非常简单的标准化系统。
麦肯锡的Woetzel同意中国城市规划者们的看法，对地铁建设只会变得更昂贵的理由也表示认同。他说，更大的问题在于中国城市打算如何筹到地铁运营所需要的资金。
地铁票收入不太可能顶用。美国政府的数据显示，纽约市大都会运输管理局(Metropolitan Transportation Authority)去年27.4亿美元的地铁售票收入仅够支付73%的运营费用。中国的地铁通常在午夜前就停运了，而且和纽约地铁2.5美元的起步价相比，票价通常都低得可怜，大约只有人民币2元，即30美分。
中国的地铁建设起步缓慢。北京在1969年完成了第一条地铁线，但时隔15年之后才开始修建第二条。1991年，世界银行(World Bank)不赞成在上海修建一条地铁线的计划，当时上海还是一个街头跑着650万辆自行车和20万辆汽车（多数是卡车）的城市。
当时，世界银行在一份报告中称，这么贵的一种模式能否成为城市交通系统的核心是值得怀疑的；该报告建议采用地上轻轨、公交车道等更便宜的替代方案，并主张优先采用自行车作为代步工具。
上海对这一建议不予理会。两年之后，上海地铁一号线开工，后来又陆续地修了12条地铁线——与北京你来我往地争夺世界最长地铁系统的称号。在如今路面上私家车数量已经达到一百万辆的上海，重点已经转向了将该城市最偏远的地点整合到地铁系统之中，这包括跨越城市边界——例如地铁延长到昆山。
中国的城市正在努力分散不断增加的人口、给市区的房价降温。中国总理李克强也强调，良好的交通纽带可以拓展那些不易向非中心城区转移的公共服务，例如大医院。
成都的地铁系统已经成为城市南端的新中央商务区(CBD)的支柱。天津的地铁站口装上了玻璃幕墙。太原、常州、合肥、呼和浩特和乌鲁木齐也已经开始规划地铁项目。
James T. Areddy
（更新完成）
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