Joseph Sternberg
以上结论得自兰德公司(Rand Corporation)新出炉的一份报告，这份报告的主题是中国寻求自主研制一款客机与波音(Boeing)和空中客车(Airbus)竞争。北京投入了至少70亿美元用于研制C919单通道飞机，还投入了数十亿美元用于研制更小的ARJ-21支线飞机。C919客机对应的机型是波音737和空客A320。C919和ARJ-21已经研制了数年时间，但预计这两款飞机一时半会还都无法进入商业服务阶段，不过ARJ-21至少已经进行了几次试飞。
几十年来，北京一直把拥有生产客机的能力视为一个重要目标，这在一定程度上是为了显示中国的工业能力。上世纪70年代，中国生产了一款类似于波音707的飞机，但事实很快就证明中国航空企业执飞这一机型的成本太高，该项目于1983年终止。上世纪80年代，北京继续推动飞机研制，鼓励外国飞机制造商在中国生产飞机，以便让中国管理人员和工程师能够学习外国的技术。
这类安排中最知名的是麦道公司(McDonnell-Douglas)在中国组装单通道麦道-82和麦道-83的协议。麦道并入波音，停止生产这两款飞机后，交易随之终止，但这对中国来说似乎是一次成果格外显著的学习经历：ARJ-21支线飞机与麦道-82惊人地相似，不过北京坚持说ARJ-21是利用自主技术研制的。
虽然中国已经组装出“麦道-82/83”飞机（有几架出口到美国），而且最近制造了空客飞机和种类繁多的飞机零部件，但中国的工程师们尚未掌握自主设计客机的技术。其原因在许多中国通看来并不陌生：中国企业软实力不够。
航空业最重要的软实力是在又长又广的供应链上协调成千上个零部件的生产。实践证明，即使是波音和空客，要使用它们最复杂的供应链来生产它们最新、最尖端的飞机也绝非易事。而在中国，按照兰德报告的说法，即便用30年前的老技术生产飞机也依然困难重重。当这些零部件送到工厂最后组装的时候，不匹配的问题就会暴露出来。
兰德还就中国飞机项目对下游产业的影响提出了几点有趣的思考。中国政府希望对国有企业进行改革，并优先发展服务业而非重工业，但这与中国传统的工业政策发生了冲突。
从逻辑上讲，最有可能购买国产飞机的应当是中国国有航空公司。有迹象表明，政府已经向它们施压，要求它们购买。然而对这两款国产飞机，国有航空公司还是唯恐避之不及。兰德援引一位消息人士的话称，一位航空公司高管在谈话中将国产支线飞机称作“笨飞机”，另一位高管则质疑小型支线飞机在中国是否有利用价值。
国有航空公司在许多方面都可以作为国企改革的样本。一些国有航空公司已经在海外上市，管理日趋专业化，成本结构和客户服务不断完善，而且航空公司属于服务业。所以，如果中国政府想推进国企改革，那么可以推断这就是他们想要实现的目标。
相比之下，研制C919和ARJ-21的中国商用飞机有限责任公司(Commercial Aircraft Corporation of China Ltd., 简称：中国商飞公司)绝对是一家拥有政治资源、廉价资本和垄断地位的老式国有企业。现在的问题是，航空公司如果被迫与“未改革”的国企合作，可能再度被拖下水。
C919和ARJ-21的研发基于很早以前的西方技术，所以燃油效率很值得怀疑，飞机的维护成本和可靠性也一样。人们是否愿意乘坐这样的飞机，航空公司心里没底。在消费者可以自由选择的汽车市场，由于国外品牌在质量和安全性能方面声誉良好，仍然在中国占据主导地位。
如果中国政府改革国有企业的态度是认真的，就应该允许那些已经做出重大内部改进的国有航空公司试着从商业角度出发来决定购买哪些飞机。要是为了飞机项目的成功而强迫航空公司就范，就会破坏国企改革。
这只会让高铁项目冲击下的航空公司雪上加霜。中国利用据称是自主研发的技术建设的高速铁路网络，是中国政府最成功的交通运输相关产业政策。享有国家资源的铁路运营商铺设了长达几千公里的高速铁路，而上面行驶的高铁给航空公司造成了竞争压力。国有航空公司对一款并不划算的本土飞机缺少兴趣，一方面也是因为面临高铁的激烈竞争。
也许中国政府真的知道自己在干什么，也许有朝一日，中国商飞公司真的能与空客和波音一争高下。假以充足的时间和资金，中国商飞公司或许能够做到这一点。但正如兰德报告所指出的，实现这个目标不是无代价的，事实上，可能与中国政府承诺的促增长措施背道而驰。
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0亿美元和一个梦想能让你在中国买到什么？显然，不是一架能飞的客机。以上结论得自兰德公司(Rand Corporation)新出炉的一份报告，这份报告的主题是中国寻求自主研制一款客机与波音(Boeing)和空中客车(Airbus)竞争。北京投入了至少70亿美元用于研制C919单通道飞机，还投入了数十亿美元用于研制更小的ARJ-21支线飞机。C919客机对应的机型是波音737和空客A320。C919和ARJ-21已经研制了数年时间，但预计这两款飞机一时半会还都无法进入商业服务阶段，不过ARJ-21至少已经进行了几次试飞。
ChinaFotoPress via Getty Images
2013年12月30日，中国商飞上海飞机设计研究院，中国首架国产大型喷气式客机C919的机身模拟器“铁鸟”试验台在飞机库里。
这类安排中最知名的是麦道公司(McDonnell-Douglas)在中国组装单通道麦道-82和麦道-83的协议。麦道并入波音，停止生产这两款飞机后，交易随之终止，但这对中国来说似乎是一次成果格外显著的学习经历：ARJ-21支线飞机与麦道-82惊人地相似，不过北京坚持说ARJ-21是利用自主技术研制的。
虽然中国已经组装出“麦道-82/83”飞机（有几架出口到美国），而且最近制造了空客飞机和种类繁多的飞机零部件，但中国的工程师们尚未掌握自主设计客机的技术。其原因在许多中国通看来并不陌生：中国企业软实力不够。
航空业最重要的软实力是在又长又广的供应链上协调成千上个零部件的生产。实践证明，即使是波音和空客，要使用它们最复杂的供应链来生产它们最新、最尖端的飞机也绝非易事。而在中国，按照兰德报告的说法，即便用30年前的老技术生产飞机也依然困难重重。当这些零部件送到工厂最后组装的时候，不匹配的问题就会暴露出来。
兰德还就中国飞机项目对下游产业的影响提出了几点有趣的思考。中国政府希望对国有企业进行改革，并优先发展服务业而非重工业，但这与中国传统的工业政策发生了冲突。
从逻辑上讲，最有可能购买国产飞机的应当是中国国有航空公司。有迹象表明，政府已经向它们施压，要求它们购买。然而对这两款国产飞机，国有航空公司还是唯恐避之不及。兰德援引一位消息人士的话称，一位航空公司高管在谈话中将国产支线飞机称作“笨飞机”，另一位高管则质疑小型支线飞机在中国是否有利用价值。
国有航空公司在许多方面都可以作为国企改革的样本。一些国有航空公司已经在海外上市，管理日趋专业化，成本结构和客户服务不断完善，而且航空公司属于服务业。所以，如果中国政府想推进国企改革，那么可以推断这就是他们想要实现的目标。
相比之下，研制C919和ARJ-21的中国商用飞机有限责任公司(Commercial Aircraft Corporation of China Ltd., 简称：中国商飞公司)绝对是一家拥有政治资源、廉价资本和垄断地位的老式国有企业。现在的问题是，航空公司如果被迫与“未改革”的国企合作，可能再度被拖下水。
C919和ARJ-21的研发基于很早以前的西方技术，所以燃油效率很值得怀疑，飞机的维护成本和可靠性也一样。人们是否愿意乘坐这样的飞机，航空公司心里没底。在消费者可以自由选择的汽车市场，由于国外品牌在质量和安全性能方面声誉良好，仍然在中国占据主导地位。
如果中国政府改革国有企业的态度是认真的，就应该允许那些已经做出重大内部改进的国有航空公司试着从商业角度出发来决定购买哪些飞机。要是为了飞机项目的成功而强迫航空公司就范，就会破坏国企改革。
这只会让高铁项目冲击下的航空公司雪上加霜。中国利用据称是自主研发的技术建设的高速铁路网络，是中国政府最成功的交通运输相关产业政策。享有国家资源的铁路运营商铺设了长达几千公里的高速铁路，而上面行驶的高铁给航空公司造成了竞争压力。国有航空公司对一款并不划算的本土飞机缺少兴趣，一方面也是因为面临高铁的激烈竞争。
也许中国政府真的知道自己在干什么，也许有朝一日，中国商飞公司真的能与空客和波音一争高下。假以充足的时间和资金，中国商飞公司或许能够做到这一点。但正如兰德报告所指出的，实现这个目标不是无代价的，事实上，可能与中国政府承诺的促增长措施背道而驰。
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